Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Σκουλήκια μέσα στο ξύλοΤα μαθήματα της Κλασικής Ιστορίας
Μέρος 13ο: Bugatti
Φωτογραφίες: Αρχείο Κ.Κ.
Ο L.J.K. Setright προσθέτει ένα ακόμα κομμάτι στη σειρά των άρθρων του που
εξετάζει την ιστορία κάποιων εταιριών που τα αυτοκίνητά τους έχουν μείνει
στην ιστορία σαν κλασικά, κρίνοντας αυτόν το μήνα την τεχνική πληρότητα της
Bugatti.
ΚΑΝΕΙΣ δεν θα τολμούσε ποτέ να αμφισβητήσει την τέχνη του Ετόρε Μπουγκάτι.
Όλοι ξέρουν ότι ο πατέρας του ήταν διάσημος τεχνίτης ευγενών μετάλλων που
έγινε και ένας από τους πιο ονομαστούς κατασκευαστές επίπλων, ενώ η
οικογένειά του ήταν μέσα στο κέντρο της καλλιτεχνικής επικαιρότητας της
Ευρώπης. O ένας γιος του, ο Roland, ήταν διάσημος γλύπτης και ο άλλος, ο
Jean, ένας προικισμένος σχεδιαστής αμαξωμάτων. Οποιοσδήποτε με κάποια
αντίληψη του ωραίου και κάποιο καλό γούστο μπορούσε εύκολα να διαπιστώσει
ότι τα αντικείμενα που σχεδίαζε ο Ετόρε Μπουγκάτι, από αυτοκίνητα και
εξαρτήματα μέχρι ρούχα ή και εργαλεία, ήταν τουλάχιστον απόλαυση για τα
μάτια.
Ο Πρωταγόρας είχε πει ότι «μέτρο πάντων χρημάτων άνθρωπος» και όσοι το
ξέρουν αυτό δεν μπορούν παρά να εκτιμήσουν το έργο του Μπουγκάτι, από ένα
τέρας 15 λίτρων που προκαλούσε τις Ρολς-Ρόις μέχρι ένα ηλεκτροκίνητο
αυτοκινητάκι που απευθυνόταν σε κακομαθημένα παιδιά. Ο ανθρωποκεντρισμός
στο σχεδιασμό του Μπουγκάτι ήταν φανερός κυρίως στο πιο διάσημο δημιούργημά
του, την αγωνιστική Type 35.
Αν δει κανείς το αυτοκίνητο αυτό παρκαρισμένο χωρίς οδηγό δεν
εντυπωσιάζεται και το βρίσκει ακαλαίσθητο και προχειροσχεδιασμένο. Μόλις
μπει ο οδηγός όμως στη θέση του, οι αναλογίες του αμαξώματος φαίνονται
ξαφνικά να αλλάζουν και αυτό που έμοιαζε με ανεκπλήρωτη υπόσχεση τώρα
μοιάζει πραγματικότητα. Το κεφάλι του οδηγού ως προς τα κέντρα των τροχών,
ως προς τις άκρες του αμαξώματος και τα βασικά σημεία του αυτοκινήτου
συμπληρώνει μία τέλεια γεωμετρία με όλων των ειδών τα ισόπλευρα, ισοσκελή
και ορθογώνια τρίγωνα που δημιουργούν αίσθηση σιωπηλής μουσικής.
Υπάρχει όμως και ένας κίνδυνος στην περίπτωση αυτή. Υπάρχει ελάχιστη βάση
για τη θεωρία που ήταν τόσο δημοφιλής ανάμεσα στους μηχανικούς της
προηγούμενης γενιάς ότι αυτό που φαίνεται καλό είναι και καλό. Μπορεί να
είναι αλήθεια ότι αυτό που φαίνεται λάθος σχεδόν πάντα είναι πραγματικά
λάθος, αλλά αυτό δεν αποδεικνύει την αντίστροφη σκέψη. Είναι δυστυχώς
δυσάρεστο και ανυπόφορο για τους πραγματικά φανατικούς φίλους της
Μπουγκάτι, όμως είναι αλήθεια ότι υπάρχουν αρκετά αδύνατα σημεία ακόμα και
στα πιο θαυμαστά από τα έργα του Ετόρε Μπουγκάτι.
Αυτή είναι άλλωστε και η αφορμή που μου επιτρέπει να συμπεριλάβω την
Μπουγκάτι στη σειρά αυτή των άρθρων. Σε όλες τις προηγούμενες συνέχειες, η
άποψή μου στηριζόταν κυρίως στην άμεση και προσωπική μου εμπειρία από τα
αυτοκίνητα της αντίστοιχης μάρκας, αλλά εδώ δεν μπορώ να ισχυριστώ κάτι
τέτοιο. Αρκετές φορές (αν και όχι όλες) με έχει συναρπάσει η όψη και ο ήχος
διαφόρων Μπουγκάτι, μόνο μια φορά όμως έτυχε να οδηγήσω και ο ίδιος μια
πολύ ευχάριστη Type 35 και άλλη μία φορά έτυχε να βρεθώ επιβάτης σε μια
Type 57 που με κάθε ειλικρίνεια πρέπει να πω ότι ήταν απογοητευτική.
Αυτό βέβαια δεν είναι αρκετό στατιστικό δείγμα από τη μεγάλη γκάμα των
Μπουγκάτι ώστε να έχω άποψη για όλα τα επιτεύγματα της εταιρίας. Επιπλέον,
η ιστορία αλλά και η φήμη τους δεν επιτρέπει πλέον την εξέτασή τους σαν
έργα τέχνης, αφού άλλωστε τα χρήματα που εισπράχθηκαν σε περισσότερα από
ενενήντα χρόνια τα έχουν κατατάξει στα εμπορικά προϊόντα. Πέρα από όλα αυτά
όμως, με ψυχρό εξεταστικό βλέμμα και λίγα απλά μαθηματικά, μαζί με μία
εξέταση στις ασυμβατότητες των υλικών και των κινήσεων, δίνουν την ευκαιρία
για μία αντικειμενική ανάλυση της ποιότητας του σχεδιασμού και της
κατασκευής των Μπουγκάτι.
Το πιο φανερό όμως είναι ότι, όσο κι αν προσπαθούσε να δώσει διαφορετική
εικόνα, ο ΕΒ (Ettore Bugatti) δεν μπορούσε να σχεδιάζει τα πάντα από μόνος
του. Αυτό το έκανε όταν είχε ξεκινήσει την καριέρα του, όταν δούλευε σε
διάφορες εταιρίες (De Dietrich, Mathis, Hermes) και το συνέχισε όταν έστησε
τη δική του εταιρία, όχι για πολύ όμως. Σύντομα προσέλαβε μία ομάδα
συνεργατών του στους οποίους ανέθετε τις λεπτομέρειες κάθε νέας σχεδίασης
και κάποιες φορές ακόμα και τη βασική σχεδίαση. Απαιτούσε από τους
συνεργάτες του καλλιτεχνική έκφραση στη δουλειά τους, ενώ απαιτούσε και
τρισδιάστατα προοπτικά σχέδια κάθε εξαρτήματος αντί για απλά
διαστασιολογημένα σκαριφήματα. Απαιτούσε φαντασία, πλατιά σκέψη και
πρωτοτυπία. Απαιτούσε όμως και ανωνυμία και πλήρωνε καλά για να την
εξασφαλίζει. Στο κάτω κάτω, ο ίδιος ο ΕΒ έπαιρνε προσωπικά την ευθύνη των
προϊόντων του, οπότε γιατί να μην παίρνει και τα εύσημα;
Πολύ λίγα έχουν γίνει γνωστά για τους συνεργάτες του. Δύο από αυτούς, οι
μηχανικοί Kortz και Streicher, θεωρείται ότι έπαιξαν το βασικό ρόλο στο
σχεδιασμό της Type 35, το αυτοκίνητο που αποτέλεσε το μεγαλύτερο βήμα στην
ιστορία της Μπουγκάτι. Ο Jean, ο ταλαντούχος γιος του ΕΒ σκοτώθηκε το 1939
σε δοκιμές και πιστεύεται ότι έπαιξε μεγάλο ρόλο στην εξέλιξη της Type 57,
του αυτοκινήτου που ήταν η πρώτη πραγματική προσπάθεια της Μπουγκάτι να
εκσυγχρονιστεί. Αλλωστε, ο νεαρός Μπουγκάτι είχε σχεδόν την πλήρη ευθύνη
του εργοστασίου στο Molsheim στα τέλη της δεκαετίας του ?30, όταν ο πατέρας
του περνούσε το χρόνο του στο Παρίσι σε διαρκείς επαφές με τους ανθρώπους
των σιδηροδρόμων για λογαριασμό του αντίστοιχου τμήματος της εταιρίας που
αξιοποιούσε και κάποιους κινητήρες που ατύχησαν σε αυτοκινητιστική χρήση
(όπως εκείνος της Type 41 Royale). Η σιδηροδρομική πλευρά των
δραστηριοτήτων της εταιρίας πρόσφερε υπηρεσίες στο επιβατικό κοινό αλλά
ήταν και μια ενίσχυση της εθνικής υπερηφάνειας για τους ανθρώπους της
εταιρίας. Ο Jean ήταν σαφώς πιο προοδευτικός στη σκέψη από τον πατέρα του.
Στις αρχές της δεκαετίας του ?30 σχεδίασε ένα σύστημα ανεξάρτητης ανάρτησης
το οποίο όμως έμεινε στο ράφι αφού ο συντηρητικός ΕΒ δεν επέτρεψε τη
χρησιμοποίησή του.
Σίγουρα ο ΕΒ είχε δίκιο στην εκτίμηση των στόχων και των πελατών του, των
πραγματικών αλλά και των πιθανών. Αυτό που ήθελαν οι πελάτες ήταν να
αγοράσουν ένα κομμάτι από την αίγλη που κουβαλά ένα μοναδικό, κλασικό
αυτοκίνητο και φυσικά κάθε παρέκκλιση από τα καθιερωμένα θα τους
απομάκρυνε. Έτσι, ό,τι κι αν σχεδίαζαν οι μηχανικοί του, ο ΕΒ πάντα πρόσεχε
στο τέλος ώστε να μην υπάρχει τίποτε που να φαίνεται ότι αμφισβητεί ή
προκαλεί τις παραδοσιακές αξίες. Του πήρε 15 χρόνια (από το 1909, τη χρονιά
που κατασκεύασε το μικρό πρωτότυπο που ονόμασε Pur Sang και θα εξελισσόταν
σαν Type 13, μέχρι το 1924 που εμφανίστηκε η Type 35) για να διαμορφώσει το
χαρακτήρα μίας Μπουγκάτι. Στα επόμενα 15 χρόνια είχε το ακόμα πιο δύσκολο
έργο να αναχαιτίσει οποιαδήποτε θεμελιώδη αλλαγή που θα μπορούσε να
θεωρηθεί σαν ριζική ανανέωση.
Αν εξαιρέσουμε μερικούς τετρακύλινδρους κινητήρες όχι ιδιαίτερα αξιόλογους,
οι πιο πολλοί κινητήρες της Μπουγκάτι ήταν 8κύλινδροι σε σειρά. Η διάταξη
αυτή ήταν τότε της μόδας, αλλά είναι φοβερός ο τρόπος με τον οποίο ο ΕΒ
αντιστεκόταν στην ανάγκη να φτιαχτούν σωστά όπως και όλων των υπόλοιπων.
Τα πρώτα δείγματα είχαν τρία μόνο έδρανα και αυτό από μόνο του ήταν αρκετά
κακό χωρίς να ασχοληθούμε με το σύστημα λίπανσης που ήταν και αυτό
μετριότατο. Ακόμη και όταν προστέθηκαν δύο ακόμα έδρανα, ο κινητήρας
έμοιαζε σαν να ήταν δύο τετρακύλινδροι κολλημένοι κατά μήκος με διαφορά
φάσης 90?.
Αυτό δημιουργούσε μια παράξενη σειρά ανάφλεξης των κυλίνδρων, κραδασμούς
και πολύ μεγάλα φορτία στο κεντρικό έδρανο.
Η σωστή διάταξη είναι να κινούνται στο ίδιο επίπεδο τα δύο ακριανά ζεύγη
των διωστήρων, με τα τέσσερα ενδιάμεσα να βρίσκονται όλα στο δικό τους
επίπεδο που είναι κάθετο σε εκείνο των ακριανών. Όμως, πήρε μέχρι το τέλος
της παραγωγής της Type 51 (που κυκλοφόρησε το 1931) για να γίνουν έτσι και
οι κινητήρες της Μπουγκάτι. Εκείνοι που είχαν μονοκόμματο σφυρήλατο
στροφαλοφόρο (για παράδειγμα οι Type 41, 46, 50 και 57) είχαν τη σωστή
διάταξη, άρα ο ΕΒ είχε πλήρη άποψη της διαφοροποίησης.
Οι στροφαλοφόροι αυτοί που επέτρεπαν τη χρήση πολύ καλά φτιαγμένων
μονοκόμματων διωστήρων με ένσφαιρους ή βελονοειδείς τριβείς (που είχαν
μικρότερη διάρκεια ζωής από τα απλά έδρανα αλλά είχαν μικρότερη ευαισθησία
στην ποιότητα της λίπανσης) χρησιμοποιούσαν και μεγάλες, εντελώς πρωτόγονες
ασφάλειες για να συγκρατούνται στη θέση τους. Σχεδιαστικά κάτι τέτοιο
φαινόταν απαράδεκτο, όμως όλα πήγαιναν καλά γιατί η συναρμολόγηση γινόταν
από έμπειρους και υπομονετικούς τεχνίτες που φρόντιζαν για την ακρίβεια των
συναρμογών και την ποιότητα της δουλειάς τους. Για όσο μπορούσε, ο ΕΒ
επέμενε να χρησιμοποιεί έμπειρους τεχνίτες και μόνο τα απλούστερα
μηχανήματα και εργαλειομηχανές. Αυτό άλλαξε σιγά σιγά μέσα στη δεκαετία του
?30, όταν απαιτήθηκαν μεγαλύτερες ποσότητες παραγωγής και όμως οι αλλαγές
αυτές στη διαδικασία παραγωγής παρέμειναν κρυφές. Η Μπουγκάτι είχε και μία
φήμη που έπρεπε να διατηρήσει.
Η χρήση διπλών εκκεντροφόρων επικεφαλής δεν μπόρεσε βέβαια να παραμείνει
μυστική, ποτέ όμως δεν επισημάνθηκε η χρήση και τα προτερήματα των
ημισφαιρικών θαλάμων καύσης που αντιγράφτηκαν από τον κινητήρα Miller.
Μέχρι και την 49, όλοι οι κινητήρες της Μπουγκάτι είχαν μονό εκκεντροφόρο
επικεφαλής, πολλοί από αυτούς είχαν μεγαλύτερες βαλβίδες εξαγωγής από ότι
εισαγωγής, όλοι είχαν κακή γεωμετρία του θαλάμου καύσης και όλοι είχαν
επίσης απαράδεκτο σύστημα ψύξης της κυλινδροκεφαλής. Η πολύ καλή
ελαστικότητα και η ροπή στις χαμηλές στροφές που χαρακτήριζε τους κινητήρες
αυτούς προερχόταν κυρίως από το στραγγαλισμό της εισαγωγής που κατέστρεφε
το συνολικό βαθμό απόδοσης και μείωνε τη μέγιστη ισχύ ακόμα και με τη χρήση
υπερσυμπιεστή.
Δυστυχώς όμως, όταν εμφανίστηκαν οι κινητήρες με το διπλό εκκεντροφόρο, το
παλιό σύστημα χρονισμού των βαλβίδων παρέμεινε, οπότε τα πλεονεκτήματα της
καλύτερης αναπνοής δεν φάνηκαν στη συνολική απόδοση.
Όποιες κι αν ήταν οι επιδόσεις των κινητήρων του Μπουγκάτι όμως, το βέβαιο
είναι ότι είχαν τουλάχιστον κάποια αισθητική αξία αν τους παρατηρούσε
κανείς σαν μορφές και σχήματα. Η ίδια δικαιολογία όμως δεν μπορεί να
χρησιμοποιηθεί και για τα συστήματα μετάδοσης, όπου ο συνδυασμός ωραίων
και... απαίσιων στοιχείων έδινε μία εντελώς συγκεχυμένη εικόνα. Στην Type
57 ο συμπλέκτης και το κιβώτιο ήταν συμβατικά, στις περισσότερες από τις
προηγούμενες Μπουγκάτι όμως υπήρχε ένας αξιοθαύμαστος ρυθμιζόμενος
πολύδισκος συμπλέκτης που χρησιμοποιούσε φυγοκεντρικούς μοχλούς αντί για
ελατήρια ώστε να συγκρατεί τους πολλούς μικρούς δίσκους τριβής. Όταν ο
οδηγός πατούσε το συμπλέκτη, οι δίσκοι έμεναν χωρίς πίεση, χωρίς όμως και
να διαχωρίζονται από μόνοι τους. Το αποτέλεσμα ήταν ευχάριστο για τους
οδηγούς που ήξεραν να εκμεταλλευτούν την τριβή αυτή στα ελαφρά αγωνιστικά
κιβώτια, προβλημάτιζε όμως και αρκετούς άλλους που προσπαθούσαν να τα
βγάλουν πέρα με τα βαρύτερα κιβώτια τουρισμού.
Για μία ακόμη φορά οι παράξενες και παλιομοδίτικες τεχνικές του ΕΒ φάνηκαν
από τη χρήση τετραγωνικής διατομής ατσάλινων στοιχείων εκεί που άλλοι
μηχανικοί θα χρησιμοποιούσαν πιο λεπτά και μοντέρνα εξαρτήματα. Ακόμη και
οι σταυροί στα ημιαξόνια ήταν κατασκευασμένοι από ατσάλινα κομμάτια
τετραγωνικής διατομής κι αν η ανάρτηση είχε λίγο μεγαλύτερες διαδρομές τα
προβλήματα από τους κραδασμούς και τη μικρή ανοχή σε αλλαγές στη γωνία του
άξονα δεν θα επέτρεπαν την ομαλή λειτουργία του αυτοκινήτου.
Η ανάρτηση όμως σε όλες σχεδόν τις Μπουγκάτι χρησιμοποιούσε αντεστραμμένα
ημιελλειπτικά φύλλα σούστας στον πίσω άξονα που ήταν και αρκετά φαρδιά ώστε
με την εγκάρσια ακαμψία τους να ελέγχουν και τη θέση του άξονα. Οι
αντιδράσεις από τη ροπή των κινητήριων τροχών ελέγχονταν από ένα μακρύ
ατσάλινο βραχίονα που ήταν στερεωμένος στο κέλυφος του άξονα και διέγραφε
ένα τόξο εμπρός από το σταυρό της μετάδοσης. Σε μερικά μοντέλα υπήρχαν και
διαμήκεις ράβδοι ελέγχου που έμπαιναν και έβγαιναν χωρίς ιδιαίτερη μελέτη
σε προχωρημένα στάδια εξέλιξης και συνδέονταν στα άκρα του πλαισίου με
σφαιρικούς συνδέσμους. Αν παρατηρήσει κανείς όλες αυτές τις διατάξεις θα
απορήσει για τη δυνατότητα κίνησής τους, αφού τα διάφορα τόξα που διαγράφει
κάθε εξάρτημα ξεχωριστά δεν φαίνεται να ταιριάζει με εκείνα των υπολοίπων
τμημάτων.
Το μυστικό βρισκόταν στο ότι στις συνδέσεις των ράβδων ελέγχου υπήρχαν
δερμάτινα παρεμβύσματα που επέτρεπαν τη λίγο εκβιαστική βέβαια κίνηση της
ανάρτησης. Αυτή η διάταξη αποκλείεται να λειτουργούσε σωστά, αφού θα είχε
σίγουρα κάποια ανακρίβεια και κάποιο ποσοστό στροφής λόγω κλίσης του
αμαξώματος.
Η μπροστινή ανάρτηση είναι το σημείο που παρατηρούν συνήθως με επιδοκιμασία
οι φίλοι της Μπουγκάτι, αλλά λίγοι βλέπουν μακρύτερα από τον όμορφο καμπύλο
άξονα με τα ελατήρια που περνούν από μέσα του.
Μερικοί ίσως γνωρίζουν ότι ο άξονας είναι κούφιος και ότι στο κέντρο η
εσωτερική διάμετρός του είναι μεγαλύτερη από ότι στα άκρα. Ο άξονας
ξεκίνησε σαν μία ίσια γεμάτη ράβδος που πρώτα έγινε σωληνοειδής με
μηχανουργικές κατεργασίες, έπειτα τα άκρα της σφυρηλατήθηκαν ώστε να
στενέψουν και μετά λύγισε στο τελικό σχήμα. Το αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό
και σαφώς αξιοσημείωτο, κάτι που δεν πρέπει να μας εκπλήσσει αφού η ιδέα
είναι παρμένη από τα αγωνιστικά Φίατ που είχαν κυριαρχήσει στα Γκραν Πρι
δύο ή τρία χρόνια πριν την εμφάνιση της Type 35.
Για άλλη μία φορά η διαδρομή της ανάρτησης ήταν πολύ μικρή και τα
ημιελλειπτικά φύλλα σούστας ήταν στερεωμένα με πιο σταθερή μέθοδο από τη
συνηθισμένη ώστε να ενισχύεται η εγκάρσια ακαμψία του συστήματος.
Κάποιος από την Μπουγκάτι είχε μάλιστα την εξυπνάδα να παρατηρήσει ότι όταν
η ανάρτηση έγινε πιο μαλακή σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κοινού για την
Type 57, ο άκαμπτος άξονας εμπρός συμπεριφερόταν σαν πολύ σκληρή
αντιστρεπτική ράβδος. Για να εξαφανιστεί αυτό το φαινόμενο, ένας σύνδεσμος
που επέτρεπε την εγκάρσια περιστροφή τοποθετήθηκε στο κέντρο του άξονα στην
έδραση με το πλαίσιο, πολλοί όμως προτιμούσαν την παλιά συμπεριφορά και
γέμιζαν το σύνδεσμο αυτό με λιωμένο μολύβι.
Θεωρητικά ο άξονας με τον σύνδεσμο στο κέντρο θα έπρεπε να προκαλεί
υπερστροφική συμπεριφορά εκεί που τα περισσότερα από τα υπόλοιπα αυτοκίνητα
παρουσίαζαν ελαφριά υποστροφή για να είναι σταθερά και εύκολα στην οδήγηση
χωρίς να είναι και λιγότερο ικανά στη γρήγορη οδήγηση.
Υπήρχαν και κάποιες εξαιρέσεις όπως η αγωνιστική Type 43 των 4,9 λίτρων
αλλά οι περισσότερες Μπουγκάτι είχαν υποδειγματική οδική συμπεριφορά για
την εποχή τους. Μερικές μάλιστα ξεπερνούσαν και την εποχή τους και θυμάμαι
ακόμη την Type 35 να περνά σε μία ανοικτή στροφή την ολοκαίνουρια τότε (το
1966) F2 Connaught, έστω κι αν χρησιμοποιούσε τα λάστιχα της εποχής της!
Σίγουρα ο οδηγός της Μπουγκάτι ήταν πιο θαρραλέος από τον οδηγό της
Connaught, ο οποίος ήταν απλά ένας ικανός οδηγός αγώνων, σίγουρα πάντως το
γεγονός ήταν αξιοσημείωτο.
Όχι, οι Μπουγκάτι δεν ήταν κακά αυτοκίνητα. Το πλαίσιο του σασί ήταν έξυπνα
σχεδιασμένο ώστε να μοιράζεται ομοιόμορφα τα μηχανικά φορτία, με το εμπρός
μέρος εντελώς άκαμπτο με τον σταθερά τοποθετημένο κινητήρα. Η αίσθηση και η
ακρίβεια του συστήματος διεύθυνσης ήταν πολύ καλή, το ζύγισμα των μαζών του
αυτοκινήτου άψογο, η θέση οδήγησης σωστή και όλα τα χειριστήρια εργονομικά
τοποθετημένα και εύχρηστα στους χειρισμούς. Τα φρένα ήταν και αυτά πολύ
καλά και ο έξυπνος σχεδιασμός των τροχών στα αγωνιστικά αυτοκίνητα (από
αλουμίνιο στην Type 35 ή από σύνθετα υλικά στην Type 59) με τα ενσωματωμένα
τύμπανα των φρένων σήμαινε ότι κάθε φορά που το αυτοκίνητο σταματούσε για
αλλαγή ελαστικών άλλαζε μαζί και υλικά τριβής στα φρένα.
Αυτό ήταν χαρακτηριστικά ιδιοφυές, αφού μάλιστα τα φρένα ήταν ήδη στρωμένα
πάνω στο συγκεκριμένο τύμπανο στο οποίο θα λειτουργούσαν. Η ιδιοφυία, μαζί
με την τέχνη και την ευρύτητα της σκέψης, υπήρχε σχεδόν σε κάθε Μπουγκάτι
που κυκλοφόρησε ποτέ και το ίδιο μπορούμε να πούμε για την εξαιρετική
ποιότητα κατασκευής. Ο θεωρητικά σωστός μηχανολογικός σχεδιασμός ήταν όμως
κάτι άλλο και δεν φαίνεται να έγιναν ποτέ προσπάθειες για κάτι τέτοιο αφού
ο ΕΒ δεν αισθάνθηκε ποτέ μία τέτοια ανάγκη. Τα αυτοκίνητά του ήταν όμως
αντικείμενα λατρείας σε βαθμό που κανένα άλλο αυτοκίνητο της ίδιας εποχής
δεν κατάφερε. Αν τα εξετάσουμε ξανά σήμερα, μερικά είναι μαγικά, μερικά
είναι απλώς καλά αυτοκίνητα και μερικά είναι υπερβολικά ακριβά, η απόκτηση
όμως καθενός από αυτά πέφτει σίγουρα βαριά στους ώμους του ιδιοκτήτη.
Κανένα από αυτά δεν είναι τέλειο, αλλά από την άλλη, τι μπορεί να θεωρηθεί
τέλειο;_L.J.Κ.Setright
Απόδοση: Κώστας Λακαφώσης